Un collegamento elettrico tra Merano, Scena e Tirolo

Le componenti del progetto

Il progetto non comprende solo la funicolare. La denominazione amministrativamente corretta è: “Rete principale di trasporto pubblico – collegamento elettrico di Merano, Scena e Tirolo”. Il progetto è costituito dalle seguenti componenti

• la funicolare, in parte sotterranea e in superficie, tra Merano e Scena

• il cosiddetto sistema BRT – BUS RAPID TRANSIT – per Merano

• un hub intermodale nella zona artigianale di Tirolo (con una fermata della funicolare)

• un sistema di bus navetta per collegare Tirolo

• un sistema di bus navetta a Scena come collegamento con la stazione a monte.

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La storia

Il collegamento elettrico senza strada tra Merano e Scena è stato inserito nel masterplan del Comune di Merano ed era stato considerato anche nel precedente piano di mobilità provinciale. All’inizio dell’estate del 2022 l’Assessorato provinciale alla Mobilità ha avuto la possibilità di presentare una proposta di progetto per il cofinanziamento statale di un sistema di trasporto innovativo, per il quale è stato selezionato il collegamento tra Merano, Scena e Tirolo. Gli ingegneri Stefano Ciurnelli e Andrea Boghetto furono incaricati di redigere un progetto preliminare di fattibilità e decisero a favore della tecnologia della funicolare e del tracciato oggi proposto per diversi motivi. L’approvazione del cofinanziamento è arrivata da Roma alla fine del 2022. Pertanto, la concretizzazione del progetto è stata affrontata all’inizio del 2023. L’Infoday del 15 febbraio 2023 è stato l’inizio di un processo di ottimizzazione con la partecipazione dei cittadini.

Gli obiettivi del progetto

Il progetto della “funicolare Merano-Scena” mira a fornire ai cittadini un modo attraente, veloce e comodo per spostarsi tra le località. È stata progettata per offrire un’elevata disponibilità e flessibilità, al fine di ridurre al minimo il traffico individuale e promuovere lo sviluppo dell’area. Il centro intermodale presso la fermata intermedia “Passirio” garantisce un facile interscambio tra autobus, treno e altri mezzi di trasporto pubblico. Nella progettazione si è tenuto conto delle circostanze specifiche di ogni località, come le strutture pubbliche, il traffico, le attrazioni turistiche e i fattori ecologici.

La funicolare

I progettisti hanno optato per un sistema tecnico di funicolare perché offre alcuni innegabili vantaggi. Consente un facile accesso, permette di trasportare oggetti ingombranti (biciclette, carrozzine) e non dipende dalle condizioni meteorologiche. Inoltre, l’evacuazione dei passeggeri è più facile da gestire. La funicolare ha un’elevata capacità di trasporto e una velocità di esercizio fino a 14 metri al secondo. Le funicolari sono quindi un mezzo di trasporto sostenibile e poco costoso. Un esempio noto è la Hungerburgbahn di Innsbruck.

Il tracciato

Nell’elaborare il tracciato e le fermate, i progettisti tengono conto dei requisiti di traffico, degli aspetti tecnici e ambientali e delle condizioni esterne esistenti nelle località attraversate. La funicolare da costruire parte dal parcheggio Karl Wolf di Merano, oppure da Via Galilei, ed entra direttamente in una galleria che passa sotto il Küchelberg e la SS44 del Passo Giovo. Alla prima fermata “Passirio”, il tracciato corre lungo la sponda destra orografica del Passirio in sopraelevazione a circa 5,0/6,0 metri di altezza dal livello del suolo esistente; per questo motivo i passeggeri possono viaggiare in sicurezza nelle cabine e il terreno agricolo sottostante la funivia può essere lavorato.

Il punto d’incrocio delle funicolari si trova a 1.412 metri di distanza e il Passirio viene attraversato a 1.620 metri con un ponte lungo circa 100 metri. La seconda fermata si trova nell’area “Ofenbaur”, vicino al campo sportivo di Scena, alla pista ciclabile Merano-Passiria e all’area ricreativa sulle rive del Passirio. L’ultimo tratto del percorso è collegato alla casa delle associazioni di Scena da un altro ponte lungo circa 100 metri.

La scelta del percorso e delle stazioni ha tenuto conto dei risultati di precedenti pianificazioni e proposte di progetto (ad esempio lo studio Hüsler) e delle simulazioni di traffico.

Stazione a valle a Merano

Nell’attuale proposta progettuale, la stazione a valle della funicolare si trova vicino al centro storico di Merano, presso il parcheggio Karl Wolf, ed è facilmente accessibile dal livello del parcheggio tramite rampe e scale. Nella stazione a valle si trovano la cabina di comando e controllo, la biglietteria e le strutture per il personale. Nel seminterrato si trova una fossa di manutenzione, che offre spazio ai locali tecnici e alla puleggia di deviazione. La stazione si trova al di sotto del livello del suolo esistente e non è visibile. La linea sotto il Küchelberg in direzione di Scena è in galleria.

Fermata 1 “Passirio” presso la zona artigianale di Tirolo

La prima tappa del percorso da Merano a Scena è prevista sulla Via Puren. Rappresenta un punto strategico all’interno dell’attuale progetto e si trova a una distanza di circa 50 metri in linea d’aria dalla zona artigianle tirolese. La fermata collegherà il nodo intermodale “Passirio” per la mobilità pubblica in Val Passiria con il previsto sistema BRT di Merano e la funicolare Merano-Scena. In una fase di progettazione successiva, si potrà pensare di realizzare anche dei parcheggi.

Fermata 2 “Ofenbaur” presso il campo sportivo di Scena

La seconda stazione intermedia della linea Merano – Scena si trova subito dopo il ponte sul Passirio, nelle immediate vicinanze del campo sportivo e della zona residenziale intorno a “Ofenbaur” e Via Leiter. Si trova a circa 300 metri dalla zona residenziale e dalle piste ciclabili e pedonali lungo le rive del Passirio. La stazione stessa si trova sopra il livello del suolo ed è accessibile tramite scale o ascensore. La soluzione del viadotto, che si trova a circa 5-6,5 metri dal suolo, è stata scelta perché la costruzione della funicolare consente di continuare a utilizzare i terreni agricoli sottostanti la linea.

Stazione a monte a Scena

La stazione a monte della funicolare Merano-Scena si trova nelle immediate vicinanze del centro abitato di Scena e nel presente studio di fattibilità è prevista accanto alla casa delle associazioni. La stazione ospiterà i locali tecnici, il centro servizi e di controllo, la cassa e i servizi igienici. L’ubicazione è stata scelta dopo approfondite discussioni, incontri e pareri degli uffici competenti della Provincia. Uno speciale collegamento pedonale assicurerà il collegamento tra la stazione a monte e la fermata dell’autobus nel centro del paese, in modo che non si creino grandi assembramenti davanti alla casa di riposo.

Che cos’è un sistema BRT?

Il sistema BRT non è una classica linea di autobus in senso stretto, ma una soluzione infrastrutturale-tecnica-organizzativa basata sull’uso più efficiente dell’autobus. Le caratteristiche peculiari del BRT rispetto a una linea di autobus convenzionale sono:

• utilizzo di moderni autobus a pianale ribassato o semibassato ad alta capacità, alimentati da vettori energetici provenienti da fonti rinnovabili (elettricità o idrogeno)
• una corsia prioritaria;
• priorità semaforica alle intersezioni
• un design delle fermate “simile a quello dei tram” (avvicinamento al marciapiede, veicoli a raso e servizi per i passeggeri)
• una riqualificazione “da facciata a facciata” della rete stradale interessata dalla linea.

Questa opzione di mobilità rapida si sta affermando in molte città europee come approccio meno costoso rispetto al tram. Può quindi essere implementata più rapidamente, anche se può rappresentare un passo intermedio verso la realizzazione di una rete tranviaria.

Interventi di preferenziazione

Per rendere la mobilità pubblica più sicura, più veloce e migliore, vengono istituite corsie preferenziali per gli autobus, soprattutto nelle città. Agli incroci e alle fermate nelle aree suburbane e interurbane, gli autobus hanno il diritto di precedenza e, se non c’è spazio per una corsia dedicata, viene installato un cancello per autobus. I cancelli per autobus controllano i semafori in modo che gli autobus possano muoversi più velocemente e tornare sulla strada. I semafori alle intersezioni possono essere controllati in modo che il traffico scorra meglio e che meno auto debbano aspettare all’incrocio nello stesso momento.

Infrastruttura del percorso

La progettazione della strada lungo il percorso può prevedere diversi gradi di infrastrutturazione: 

• Variante minima: l’installazione di tutte le fermate e solo degli incroci più importanti lungo il percorso;
• Variante massima: oltre all’installazione di corsie preferenziali nei tratti più significativi del percorso, è prevista anche l’installazione di cancelli per autobus a tutte le fermate e a tutte le intersezioni importanti, per dare priorità agli autobus.

Attrezzatura delle soste

I miglioramenti apportati alle fermate hanno lo scopo di facilitare l’accesso, accelerare l’imbarco e, se necessario, consentire il cambio. Alle fermate sono presenti sistemi di informazione per i passeggeri e distributori automatici di biglietti.

Principali vantaggi di un sistema BRT

I principali vantaggi di un sistema BRT sono: 

• die Riduzione dei tempi di percorrenza previsti, soprattutto nelle ore di punta
• l’aumento delle corse in orario
• riduzione del ritardo degli autobus
• una maggiore attrattiva di questa forma di mobilità e quindi una riduzione del traffico automobilistico

Il sistema BRT di Merano 

I dettagli del sistema Merano BRT si baseranno sul PUMS attualmente in fase di sviluppo.

La linea BRT fa parte della rete di trasporto pubblico passeggeri elettrico Merano-Scena-Tirolo e ha le seguenti funzioni: 

• distribuzione confortevole e compatta dei flussi di passeggeri nell’area urbana e verso la stazione o il futuro centro di mobilità.
• Collegamento capillare con l’ospedale, la scuola in Via Karl-Wolf, il centro storico, le terme e le più importanti passeggiate turistiche di Merano (“Tappeiner” e “Sissi”).
• Riduzione delle corse degli autobus extraurbani nelle vicinanze del centro storico. 

La linea BRT collega la stazione ferroviaria di Merano e il centro di mobilità con il nodo intermodale “Passiria” e ha una lunghezza totale (andata e ritorno) di 9.916 metri. Le fermate a senso unico sono circa 19 e la linea raggiunge tutti i principali punti di interesse dell’area centrale della città. Al nodo intermodale Passiria, i passeggeri possono cambiare e raggiungere la zona orientale del centro storico tramite la linea BRT o l’accesso occidentale al centro storico tramite la funicolare. In questo modo si crea una rete intorno al centro storico che distribuisce in modo ottimale l’accesso alle diverse destinazioni e la domanda di trasporto..

Modello di esercizio della linea BRT e dimensionamento della flotta

Sulla base di simulazioni del traffico e della distribuzione del traffico su strada e nel trasporto pubblico, è stata ipotizzata una capacità di 100 posti per autobus da 18 metri. È possibile ottenere una frequenza di servizio fino a 5 minuti nelle ore di punta per garantire un trasporto regolare di 1.200 passeggeri all’ora e per direzione. Sono stati testati tre scenari per la ricarica degli autobus elettrici alla stazione terminale e si è ipotizzata una sosta di 13 minuti come soluzione prudente per caricare le batterie degli autobus. Un totale di 8 autobus circolerà sulla linea nelle ore di punta.

Sistemi di priorità a Merano

L’infrastruttura stradale di Merano non consente corsie preferenziali aggiuntive. L’efficienza della linea BRT si basa sul fatto che il tunnel del Monte di Merano o il secondo lotto di costruzione della circonvallazione nord-ovest saranno aperti dal 2026. Questo dovrebbe alleggerire il traffico sul lato orientale del percorso BRT. Per migliorare la situazione del traffico, tutte le principali intersezioni saranno semaforizzate. Il sistema semaforico sarà attivato direttamente dai veicoli BRT, in base all’ottimizzazione degli orari.

Il Centro Intermodale “Passiria”

Presso la fermata intermedia “Passiria” della funicolare, è prevista la realizzazione di un centro intermodale per garantire un efficiente trasferimento dei passeggeri tra la funicolare, l’autobus BRT e le linee 221 e 240.

Il centro consiste in:

• La fermata “Passer” dellaFunicolare
• un impianto di ascensori (attualmente previsto con 2 ascensori per 20 persone ciascuno);
• due rampe pedonali che collegano l’ascensore alle fermate degli autobus
• Due fermate di autobus su carreggiate separate con semafori per consentire agli autobus di rientrare nella carreggiata

In nodo consente di passare da una linea all’altra (BRT, 221 e 240) senza dover attraversare la carreggiata della SS44, poiché sono collegate da un sottopassaggio.