FAQs

Nella primavera del 2023 è stato avviato un processo di ottimizzazione del progetto con il coinvolgimento dei comuni, degli uffici provinciali e dei portatori di interessi. Una volta concluso il processo di ottimizzazione e di condivisione da parte dei tre comuni, la Provincia, presumibilmente nell’estate 2023, potrà approvare le caratteristiche tecniche dell’opera e quindi avviare la gara d’appalto per la progettazione e l’esecuzione dei lavori.

Contestualmente alla progettazione si procederà con la fase di approvazione del progetto. Allo stato attuale, per beneficiare del finanziamento statale (fondi PNRR), i lavori dovranno essere aggiudicati entro il 2025. Si stima che i lavori di costruzione avranno una durata di 2 anni, al termine dei quali la funicolare sarà messa in esercizio.

La delibera della Giunta provinciale n. 610 del 30 agosto 2022 ha per oggetto il progetto di fattibilità tecnica ed economica (di seguito anche progetto preliminare) con titolo “Rete portante di trasporto pubblico – collegamento elettrico di Merano – Scena e Tirolo.

Con questa deliberazione, la Giunta provinciale ha rilevato la necessità di un nuovo sistema di trasporto elettrico urbano per collegare il centro di Merano con il centro del Comune di Scena, con fermate intermedie nel territorio del Comune di Tirolo, nonché la realizzazione di un sistema di autobus elettrici rapidi per collegare i punti principali di Merano e potenziare i collegamenti autobus verso Tirolo. Tutto ciò con la finalità di ridurre il traffico nell’area meranese, ma in particolare nel centro storico, incentivando l’offerta del trasporto pubblico, attraverso la partecipazione ad un bando statale per l’attuazione di misure di trasporto pubblico locale nell’ambito dei mezzi di trasporto fissi ad alta capacità.
Il progetto preliminare è stato quindi approvato ai fini della candidatura ovvero della presentazione della relativa domanda di finanziamento. Ciò è subordinato alle ulteriori fasi di sviluppo del progetto che coinvolgono tutti e tre i comuni interessati e i proprietari dei terreni.

La motivazione per cui nella fase antecedente la delibera siano stati in sostanza coinvolti solo i rappresentanti politici dei comuni e non si abbiano contattato altri portatori di interessi o i numerosi proprietari dei terreni potenzialmente interessati, è dovuta alle tempistiche stringenti per la presentazione dei progetti a Roma. Tanto più importante è ora il processo di ottimizzazione del progetto che le amministrazioni provinciali e comunali stanno portando avanti congiuntamente e che si inserisce in un processo partecipativo.

L’obiettivo di tale processo è quello di fornire ai responsabili politici una proposta di progetto per quanto più sviluppata, con alternative riguardanti punti cruciali quali la posizione delle stazioni e i percorsi dei sistemi funiviari e autobus. I comuni interessati dovranno poi individuare insieme alla Provincia la variante cui dare la preferenza, considerando ovviamente la fattibilità tecnica ed economica. Ciò avverrà all’inizio dell’estate del 2023.

Lo studio di prefattibilità ambientale redatto all’interno del PFTE presentato indica che il progetto risulta compatibile sotto il profilo ecologico ed anche climatico; sono inoltre indicate delle misure di mitigazione e di compensazione necessarie affinché tale valutazione risulti applicabile.

Viene prevista una riduzione delle emissioni di CO2 annua di circa 1.400 ton eq. a fronte di una diminuzione degli spostamenti con auto private. Tale dato risulta dalla riconfigurazione delle linee del TPL dell’area di Merano, Tirolo e Scena previste dal progetto della nuova rete portante elettrica di trasporto pubblico Merano-Scena-Tirolo. La prevista riduzione del traffico veicolare privato, che permette una considerevole diminuzione delle emissioni di CO2, garantisce un miglioramento dal punto di vista dell’inquinamento acustico lungo le arterie stradali dell’area.

Andranno in ogni modo approfonditi in sede di progettazione definitiva gli effettivi benefici rispetto all’inquinamento acustico e luminoso (componente atmosfera, aria e rumore) e, in caso di criticità riscontrate si adopereranno le misure mitigative necessarie al contenimento delle stesse.

L’impatto maggiore del progetto si riscontra sulla componente del paesaggio, dal momento che il tracciato della funicolare insiste su di aree paesaggisticamente vincolate e su zone di verde agricolo. La componente flora e fauna risulta invece solo limitatamente interessata, in particolare nelle zone ove sorgeranno le stazioni intermedie “Passiria” e “Ofenbaur”.

Il tracciato della funicolare si sviluppa per circa il 40% in galleria (circa 1.120 m) e per 1.285 m su viadotto sopraelevato. La scelta di far correre la funicolare su viadotto anziché a livello del terreno risulta più impattante paesaggisticamente ma permette per contro di:
1) contenere il consumo di suolo naturale o destinato all’attività agricola, incidendo puntualmente nelle sole superfici degli appoggi
2) non suddividere l’area agricola in due porzioni non comunicanti tra loro, con beneficio non solo per gli agricoltori ma anche per la fauna
3) non dover installare recinzioni a protezione degli organi in moto, specie in corrispondenza di zone molto frequentate.

I tre ponti previsti (torrente Passirio, rio Schnuggen e Scena) andranno studiati architettonicamente in modo tale da inserire le opere in modo rispettoso del contesto paesaggistico sul quale insistono.
In corrispondenza delle fermate intermedie “”Passiria”” e “”Ofenbaur”” una porzione di verde agricolo andrà persa per la realizzazione dei manufatti di stazione.

La parte di tracciato della funicolare che corre lungo il torrente Passirio risulta distante sempre almeno 10 m rispetto al corso d’acqua.
La parte in viadotto risulta sopraelevata rispetto al piano campagna dai 4 ai 6 m, permettendo lo sfruttamento delle colture/frutteti anche al di sotto della linea, come pure viene garantito il passaggio dei mezzi agricoli.

Il dibattito su un collegamento con modalità diversa dalla strada tra Merano, Scena e Tirolo mediante impianti a fune non è nuovo. Sono ormai circa 15 anni che si discute e sono stati realizzati diversi studi e avviate iniziative da parte della comunità comprensoriale, dell’amministrazione provinciale e anche di proponenti privati.

Il 30 agosto 2022 si è tenuta, presso il Kurhaus di Merano e davanti ad un ampio pubblico, la presentazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica elaborato autonomamente dall’amministrazione provinciale. A causa dei tempi stringenti per l’elaborazione della proposta, non è stato possibile comunicare tale presentazione su ampia scala ed in particolare informare personalmente e con il dovuto preavviso tutti i proprietari che, in base al tracciato che sarà definito nel processo di ottimizzazione, potrebbero essere direttamente interessati. Pertanto, in questa fase erano stati coinvolti nell’elaborazione e nella diffusione delle informazioni soprattutto i rappresentanti politici dei comuni.

Ulteriori informazioni, in particolare sul prosieguo dello sviluppo del progetto e sul coinvolgimento della popolazione attraverso un processo di ottimizzazione partecipativa, sono state diffuse dall’Ufficio stampa provinciale dopo la conferma arrivata da Roma alla fine del 2022 sul finanziamento parziale.

In occasione dell’evento dedicato all’elaborazione del Piano di Mobilità Sostenibile di Merano (PUMS) tenutosi il 31 gennaio, si è cercato di evidenziare il nesso del progetto in questione come componente del PUMS ed i relativi punti d’interfaccia, ma anche lo sfondo diverso.

La giornata dell’Info-Day il 15 febbraio è stata organizzata per dare la possibilità a tutta la cittadinanza dei 3 comuni interessati di accedere ad informazioni ampie, dirette e fondate ed è stata occasione per discutere e prendere appunti. I tecnici della provincia hanno raccolto circa 270 domande e suggerimenti, che sono stati “compressi” nelle attuali FAQ (domande frequenti) e che ora confluiscono nell’ottimizzazione tecnica del progetto.

Il coinvolgimento dei cittadini nell’ottimizzazione del progetto avverrà attraverso un processo di partecipazione strutturato affinché possano essere integrati nel progetto, in maniera bilanciata, le numerose domande, i suggerimenti e le posizioni anche fortemente divergenti. Ciò sarà possibile grazie alla collaborazione tra i comuni interessati e l’amministrazione provinciale, accompagnata da esperti e tecnici.

Un primo incontro con i proprietari dei terreni è previsto nel mese di marzo. Inoltre, sono in programma workshop con rappresentanti e cittadini indicati dai comuni, da tenersi anche ripetutamente se necessario e a seconda dei risultati. In parallelo, i tecnici effettueranno le valutazioni di fattibilità tecnica e l’impatto sui parametri obiettivo.

Entro il mese di maggio i risultati e le varianti saranno presentati ai rappresentanti politici dei comuni, discussi e chiarite eventuali ulteriori domande. I comuni potranno così individuare o decidere tra le varianti elaborate nel processo di ottimizzazione, ognuna con i rispettivi pro e contro. È prevista inoltre un’altra giornata informativa per tutta la popolazione interessata, in cui verranno presentati gli ultimi risultati del processo di ottimizzazione partecipativo.

Il processo si concluderà formalmente con le decisioni di fondo che i comuni e la Giunta provinciale prenderanno in merito alle caratteristiche tecniche definitive del progetto.

La soluzione trasportistica ricalca di fatto e convalida i ragionamenti, gli studi ed i progetti elaborati nell’ultimo decennio da diverse figure professionali che hanno operato nella progettazione sul collegamento in oggetto.

Le funicolari presentano alcuni indiscutibili vantaggi, di seguito evidenziati:
– la comodità di accesso al veicolo e percorrenza per l’utente medio non sportivo ed anche per le persone a mobilità ridotta;
– la possibilità di trasportare anche oggetti ingombranti, come ad esempio passeggini, carrozzine, bici, etc.;
– l’esercizio possibile indipendentemente dalle condizioni atmosferiche (vento, pioggia/neve etc.);
– la possibilità di installazione in sotterraneo ma anche di poter essere apprezzate su tracciati panoramici;
– il loro ridotto impatto sull’ambiente, conseguente al fatto che la via di corsa è posata a distanza limitata dal suolo;
– la facilità di evacuazione dei passeggeri in caso di avaria all’impianto; questa risulta molto meno impegnativa del caso degli impianti aerei (funivie), in quanto è presente lungo il tracciato una corsia pedonale di emergenza a tal scopo predisposta e questo fattore assume particolare importanza per gli impianti che effettuano servizio nelle ore notturne.

Nel campo del trasporto urbano e pubblico locale la funicolare, grazie alla possibilità di prevedere stazioni intermedie, garantisce ottimi risultati funzionali. Rispetto agli impianti ad ammorsamento automatico la funicolare è in vantaggio nel campo della durabilità dell’opera e dei costi di esercizio e manutenzione più ridotti. Ne sia la prova che in numerose realtà urbane italiane e europee le funicolari sono in servizio da decenni con ottimo risultato.
Infine, i veicoli (o gruppi di veicoli) con una capacità di qualche centinaio di persone, combinati ad una velocità d’esercizio fino a 14 m/s, determinano una portata oraria molto elevata, pur se dipendente, a parità di ogni altra caratteristica, dalla sola lunghezza del percorso.

Rispetto alle proposte progettuali emerse negli ultimi quindici anni si è cercato di ottimizzare il tracciato, migliorando l’inserimento dell’opera e riducendo i costi di intervento. In particolare l’impatto ambientale e sulle componenti suolo, flora e fauna risulta maggiormente contenuto, in quanto:
– il tracciato lambisce la zona ricreativa “Ofenbauer”, rimanendo lontana dal biotopo di Lazago;
– il tracciato non si sviluppa in aderenza al terreno, evitando una considerevole perdita di superficie agricola e una consequenziale cesura tra gli habitat incontrati;
– la parte di tracciato lungo il rio Schnuggen risulta meno onerosa se posta sulla destra idrografica, in quanto per raggiungere il centro di Scena sull’altro lato si rende necessario scavare un tunnel al di sotto delle abitazioni al margine del paese. Anche l’arrivo ai margini del paese permette di non dover costruire tunnel sotto beni vincolati o di dover deviare il corso del rio Schnuggen.

La scelta del tracciato è stata valutata sulla scorta dei diversi progetti redatti negli ultimi 15 anni per il collegamento Merano – Scena – Tirolo.
Alla luce dei ragionamenti su più vasta scala riguardanti l’intera rete del trasporto pubblico dell’area meranese, sono state adottate alcune valutazioni specifiche, come ad esempio la collocazione della stazione di valle.
Avendo inoltre potuto analizzare i tracciati proposti negli scorsi anni, si è avuto modo di partire già da un punto di vista più avanzato, analizzando al meglio le criticità e adottando i punti di forza dei tracciati valutati. In tal modo è stato possibile definire il passaggio lungo il torrente Passirio sulla destra idrografica anziché sull’altro lato, come d’altronde anche per il rio Schnuggen ed il posizionamento della stazione di monte a Scena.

Per quanto riguarda le alternative considerate, occorre menzionare la partenza dell’impianto da Merano in zona via Galilei, nei pressi della seggiovia Merano – Tirolo; questa soluzione è stata accantonata in sede di definizione del tracciato attuale in quanto ricadrebbe nell’ambito di uscita del “Garage in caverna” che la città di Merano prevede di realizzare sotto Monte Zeno. Tale area risulterebbe ulteriormente congestionata dalla presenza della stazione di valle della funicolare, impedendone in parallelo un congruo collegamento con il sistema BRT in progetto.

I tratti interrati sono due. Il primo, lungo circa 935 m, permette di oltrepassare Monte Zeno, collegando in modo diretto e con il minimo consumo di suolo l’ambito ad ovest del centro storico di Merano con la zona artigianale di Tirolo, ove sorgerà l’hub intermodale “Passirio”.
Il secondo, lungo circa 185 m, permette di ridurre l’impatto visivo e paesaggistico dell’opera nella parte in cui essa risulta maggiormente visibile; in tal senso, si prevede di ripristinare il terreno a vigneto ai piedi dell’abitato di Scena, riconfigurando la continuità delle colture e permettendo di nascondere parte del tracciato.

Un percorso realizzato interamente in sotterraneo tra Merano e Scena risulta invece di difficile attuazione, in quanto i costi preventivati per la sua realizzazione aumenterebbero notevolmente. Risultano inoltre evidenti le difficoltà di natura tecnica nella realizzazione di un tunnel di quasi 3 km di sottopassaggio del Passirio.

Questa ipotesi non è stata pienamente approfondita, a causa delle difficoltà oggettive di natura tecnica ed economica. È comunque una chiara possibilità di futura espansione del sistema di trasporto.
In particolare, lo sviluppo del tracciato attraverso la zona residenziale di Merano comporta innumerevoli criticità, come tra altro la necessità di attraversare la galleria della circonvallazione di Merano, attualmente in costruzione.

A livello progettuale viene previsto il collegamento diretto tra la futura stazione di valle del collegamento Merano – Scena – Tirolo e la stazione ferroviaria, tramite il sistema di trasporto pubblico di massa BRT urbano (Bus Rapid Transit).

Questo progetto è fondamentalmente il risultato di un lungo processo di studio e di valutazione della problematica del collegamento. In ogni caso, nelle successive fasi di pianificazione e progettazione si perseguiranno ancora ottimizzazioni per quanto riguarda la sostenibilità futura, il consumo di suolo e la razionalità dei flussi di traffico.
A seconda dell’ubicazione della stazione a valle, in un futuro lotto di costruzione si potrà prendere in considerazione una possibile continuazione del percorso fino alla stazione ferroviaria.

Il biotopo di Lazago non viene interessato dal passaggio della funicolare (si tratta di un sito paesaggistico protetto secondo il Piano paesaggistico del Comune di Merano, posto sulla sinistra idrografica del torrente Passirio).
L’area ricreativa in zona “”Ofenbaur”” viene attraversata ai margini con il tracciato della funicolare.
Il passaggio della funicolare sopra al rio Schnuggen, invece, non risulta né tecnicamente né paesaggisticamente fattibile. La sicurezza rispetto ai fattori di rischio idrogeologici non permette la costruzione di opere sopra agli alvei se non per il loro sovrapasso (ponti).

Lo scopo di posizionare l’altra fermata intermedia 2 “Ofenbaur” nei pressi del torrente Passirio e della zona ricreativa vuole cercare di avvicinare tali ambiti ai residenti di Merano e Scena, favorendone un più diretto collegamento senza l’impiego del mezzo privato. La fermata “Ofenbaur” funge dunque da polo intermedio per la miglior fruizione dell’area ricreativa sulle sponde del Passirio, che viene frequentata abitualmente da turisti e residenti, siccome per la raggiungibilità più facile del campo sportivo di Scena. Le potenzialità di questa fermata sono rappresentate dai percorsi pedonali e dalle piste ciclabili che si dipanano tra gli abitati di Merano – Scena – Tirolo e proseguono oltre verso le mete vicine.

E’ stata valutata un’ulteriore variante di tracciato, la quale, una volta attraversato il ponte, non corre lungo la sponda sinistra del Passirio, bensì si sviluppa in maniera rettilinea attraverso i frutteti ad est del corso d’acqua. In via preliminare tale soluzione è stata provvisoriamente accantonata in quanto paesaggisticamente più impattante rispetto ai terreni agricoli dell’area, oltre a creare una cesura all’interno delle particelle interessate.

L’impatto maggiore in fase di costruzione riguarderà le stazioni, dove si dovranno prevedere fenomeni di rumore e vibrazioni. In aggiunta si avrà anche l’attività da logistica da cantiere, ovvero i trasporti da e verso il centro città.

Da sottolineare che i disagi derivanti dalla costruzione della funicolare saranno sostanzialmente inferiori rispetto ai lavori in corso per la circonvallazione nord-ovest o per il garage pubblico-privato in caverna nelle immediate vicinanze del centro storico.
Essendo la sezione trasversale del tunnel per la funicolare significativamente più ridotta, l’avanzamento dello scavo in galleria richiederà meno tempo, i disagi saranno limitati localmente e in generale minori. Inoltre, il tracciato previsto per la galleria, soprattutto con riferimento all’eventuale opzione del parcheggio Karl Wolf, è molto più rapido e si allontana velocemente dall’area residenziale.

La durata di forti impatti presso i portali delle gallerie sarà quindi limitata a pochi mesi. Per gestire nel modo più rispettoso possibile il trasporto del materiale, gran parte del materiale di scavo sarà rimosso attraverso il portale nord dove non vi sono abitazioni.
Il cantiere sarà delimitato, soprattutto nell’area urbana, da pannelli di alta qualità, fonoassorbenti ed esteticamente gradevoli. I lavori di costruzione in superficie si svolgeranno solo durante il giorno.

La finalità è un’integrazione completa del progetto, funicolare inclusa, nel sistema di trasporto pubblico e tariffario della provincia. In tal modo è garantito un accesso agevole per tutti, ad esempio con l’Alto Adige Pass.

In termini di efficienza operativa, si terranno conto delle oscillazioni stagionali e giornaliere del numero di passeggeri adeguando la frequenze delle corse dei mezzi di trasporto.

Il punto di interscambio della Passiria nella zona artigianale di Tirolo avrà un importante funzione di snodo durante tutto l’anno, con cambi agevoli e ad orari cadenzati, passando p. es. dall’autobus alla funicolare. Un viaggiatore proveniente della Val Passiria potrà quindi raggiungere direttamente il centro città in meno di 5 minuti, senza necessità di procedere con altro mezzo di trasporto privato o pubblico e dover transitare per Maia Alta, via Cavour e via delle Corse in città o utilizzare la circonvallazione nord-ovest.

Allo stesso tempo anche i meranesi che si spostano in direzione Val Passiria, area ricreativa di Lazago o Scena, avranno a disposizione questo nuovo collegamento affidabile e veloce, che sia l’ora di punta al mattino o il sabato mattina, dove il traffico su strada è spesso congestionato.

La realizzazione della funicolare secondo il tracciato proposto permette di consumare la minor quantità di suolo possibile lungo la linea. Soltanto nelle zone dove sono previste le stazioni terminali ed intermedie si riscontra un’impronta maggiore dell’intervento rispetto ai luoghi interessati.

Il viadotto sarà sopraelevato rispetto al piano campagna dai 4 ai 6 metri. L’accesso sotto al tracciato risulta garantito proprio dalla tipologia di infrastruttura scelta per l’attraversamento della linea lungo la zona a verde agricolo (frutteti). Il transito dei mezzi agricoli sotto la via di corsa è sempre possibile senza limitazioni, come d’altronde risulta possibile sia l’applicazione dei prodotti fitosanitari, sia l’esecuzione delle operazioni antigelo senza che debba essere richiesto il fermo impianto.
In ogni caso dovranno essere concordati i periodi di esecuzione di tali lavorazioni e le modalità di comunicazione tra gli agricoltori e i soggetti esercenti la funicolare, in modo da poter chiudere i finestrini dei veicoli durante i lassi di tempo necessari.

La moderna tecnologia della costruzione delle funi fornisce ottime garanzie nei confronti della dispersione di lubrificante nell’ambiente. Saranno comunque previste delle canalizzazioni sui tratti in elevazione al fine di evitare completamente che vi sia la percolazione di sostanze nocive sulle culture sottostanti.

Il design dei veicoli della funicolare sarà caratterizzato in fase definitivo/esecutiva. La proposta fornita ha lo scopo di fornire un’idea indicativa. Le dimensioni indicative dei veicoli sono di 22,5 m di lunghezza, 3,4 m di larghezza e 5,2 m di altezza. Le aziende operanti nel settore degli impianti a fune possiedono propri brevetti e modelli di veicoli con compensazione di pendenza, ognuno dei quali potrà essere caratterizzato in modo peculiare per lo specifico ambito di intervento.

Analogamente, la caratterizzazione architettonica dei corpi stazione e delle opere di linea (viadotto, gallerie, ponti), dovrà essere attentamente studiata durante le successive fasi di affinamento progettuale, secondo un disegno d’insieme che definisca un linguaggio architettonico comune.
La definizione architettonica e ingegneristica delle componenti strutturali e decorative dei manufatti dovrà essere elaborata in maniera da tutelare la componente paesaggistica.

Il tracciato potrà subire altre modifiche, sulla scorta dei ragionamenti e delle discussioni avviate con gli enti, i proprietari ed i portatori di interessi dei Comuni di Merano, Scena e Tirolo. Uno dei punti cardine sul quale si è sviluppata la proposta progettuale è la volontà di preservare quanto più possibile suolo agricolo possibile. Ove il tracciato non si sviluppa in galleria, esso viene sopraelevato su di un viadotto che corre lungo l’area agricola tra Merano, Tirolo e Scena. Il consumo di suolo in tal senso risulta minimo, dovendo realizzare i soli piloni di supporto alla linea sospesa ogni 20 m lineari di tracciato.

Lungo il percorso viene predisposta una passerella di soccorso a fianco del binario della funicolare. Tale esigenza risulta inderogabile al fine della sicurezza.
Non viene prevista in fase preliminare la realizzazione di opere o strade aggiuntive accessorie alla funicolare per fini di soccorso o di manutenzione. La viabilità esistente verrà mantenuta immutata.
Non sono previsti muri di protezione lungo il percorso della funicolare. All’altezza della passerella di soccorso lungo il tracciato (viadotto, ponti, a terra) viene prevista l’installazione di un parapetto con funzione di recinzione di sicurezza.

Al momento attuale è stato presentato il solo progetto di fattibilità tecnico-economica, sui cui elaborati si sta intessendo una discussione aperta con enti, proprietari e portatori di interessi dei Comuni di Merano, Scena e Tirolo.

L’informativa pubblica mira ad ampliare il quadro delle opzioni disponibili per la successiva definizione progettuale del tracciato finale. In fase di progettazione definitiva saranno infine stabilite le dimensioni e gli ingombri previsti dal tracciato.

Il veicolo da 180 persone è molto flessibile a tal fine; è sufficiente rimuovere alcuni sedili per aumentare lo spazio per le biciclette, ed eventualmente può essere montato un portabiciclette frontale per fronteggiare le punte estive di traffico.