FAQs

Im Frühjahr 2023 startete ein Prozess zur Optimierung des Projektes mit Einbeziehung der Gemeinden, Landesämter und der Stakeholder. Nach Abschluss des Optimierungsprozesses und der Zustimmung durch die drei Gemeinden kann das Land Südtirol voraussichtlich Anfang Sommer 2023 die technischen Eigenschaften des Projekes genehmigen und mit der Ausschreibung für die Planung und Ausführung der Arbeiten starten.

Gleichzeitig mit den Planungsarbeiten erfolgt die Genehmigungsphase des Projektes. Um in den Genuss der staatlichen Finanzierung (PNRR-Mittel) zu kommen, muss der Zuschlag der Arbeiten nach derzeitigem Stand innerhalb 2025 erfolgen. Die Bauarbeiten werden voraussichtlich zwei Jahre dauern, danach soll die Standseilbahn in Betrieb genommen werden.

Der Beschluss der Landesregierung Nr. 610 vom 30. August 2022 hatte das Projekt über die technische- und wirtschaftliche Machbarkeit (im Folgenden auch Vorprojekt genannt) mit dem Titel „Hauptnetz des öffentlichen Verkehrs – elektrische Transportverbindung von Meran – Schenna und Tirol“ zum Gegenstand.

Mit diesem Beschluss hat die Landesregierung die Notwendigkeit eines neuen urbanen elektrischen Transportsystems zur Verbindung des Zentrums von Meran mit dem Zentrum der Gemeinde Schenna, mit Zwischenstation auf dem Gebiet der Gemeinde Tirol, sowie die Errichtung eines elektrischen Schnellbussystemes für die Verbindung der wichtigsten Punkte in Meran und die Verstärkung der Busverbindung in Tirol festgehalten. Dies, um das Verkehrsaufkommen im Großraum Meran und speziell im Stadtzentrum zu reduzieren bzw. dieses durch öffentliche Verkehrsmittel zu entlasten und sich zur Lösung dieses Problems an einer staatlichen Ausschreibung für die Durchführung von Maßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs im Bereich der leistungsfähigen Verkehrsmittel mit fixer Anlage zu beteiligen.
Das Vorprojekt wurde also zum Zweck der Kandidatur bzw. Einreichung des entsprechenden Finanzierungsantrags genehmigt. Dies vorbehaltlich der weiteren Schritte in der Projektentwicklung unter Einbeziehung aller drei beteiligten Gemeinden und der Grundeigentümer.

Der Umstand, dass vor diesem Beschluss im Wesentlichen nur die politischen Vertreter der Gemeinden involviert wurden und man nicht auf weitere Stakeholder oder möglicherweise betroffenen Grundeigentümer zugehen konnte ist dem kurzen Zeitfenster geschuldet, welches für die Einreichung von Projekten in Rom geöffnet war. Umso wichtiger ist der nun seitens der Landes- und Gemeindeverwaltungen in Zusammenarbeit durchgeführte Optimierungsprozess, welcher im Rahmen eines partizipativen Prozesses gestaltet wird.

Ziel ist es, aus diesem Prozess einen bestmöglichen Projektvorschlag mit Entscheidungsalternativen betreffend wichtige Punkte wie die Position der Stationen und der Linienverläufe von Seilbahn- und Bussystem für die politischen Entscheidungsträger bereitzustellen. Welche Variante schlussendlich den Vorzug erhält, sollen die betroffenen Gemeinden gemeinsam mit dem Land, natürlich im Rahmen der technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten, entscheiden. Dies soll noch im Frühsommer 2023 erfolgen.

Die im Rahmen des eingereichten Projektes über die technisch-wirtschaftliche Machbarkeit erstellte Umweltvorstudie weist darauf hin, dass das Projekt ökologisch und klimatisch verträglich ist; außerdem werden darin die für die Anwendbarkeit dieser Bewertung erforderlichen Abmilderungs- und Ausgleichsmaßnahmen angegeben.

Es wird mit einer Verringerung der jährlichen CO2-Emissionen um ca. 1.400 Tonnen eq. gerechnet, die sich aus einem Rückgang des privaten Pkw-Verkehrs ergibt. Diese Zahl ergibt sich aus der Neukonfiguration der ÖPNV-Linien im Raum Meran, Tirol und Schenna, die im Rahmen des Projekts des neuen Hauptnetzes des öffentlichen Verkehrs Meran-Schenna-Tirol vorgesehen ist. Die vorgesehene Verringerung des Individualverkehrs, die eine beträchtliche Senkung der CO2-Emissionen ermöglicht, garantiert eine Verbesserung der Lärmbelastung entlang der Hauptverkehrsstraßen in diesem Gebiet.

In jedem Fall wird der tatsächliche Nutzen in Bezug auf die Lärm- und Lichtverschmutzung (Atmosphäre, Luft- und Lärmkomponente) während der endgültigen Planung eingehend untersucht werden, und im Falle etwaiger kritischer Aspekte werden die erforderlichen Maßnahmen zur Abminderung ergriffen werden.

Die größten Auswirkungen hat das Projekt auf die Landschaftskomponente, da die Trasse der Standseilbahn auf Landschaftsgebieten, die Einschränkungen unterliegen, und auf landwirtschaftlichen Grünflächen verläuft. Dagegen ist die Komponente Flora und Fauna nur geringfügig betroffen, insbesondere in den Gebieten, in denen die Zwischenstationen „Passeier“ und „Ofenbaur“ errichtet werden.

Etwa 40% der Strecke der Standseilbahn verlaufen in Tunneln (ca. 1.120 m) und 1.285 m auf einem aufgeständerten Viadukt. Die Entscheidung, die Standseilbahn auf einem Viadukt statt ebenerdig zu führen, hat zwar einen größeren Eingriff in die Landschaft zur Folge, ermöglicht es aber andererseits:
1) den Verbrauch von natürlichem oder landwirtschaftlich genutztem Boden einzudämmen, da nur die Oberflächen der Stützen betroffen sind
2) die landwirtschaftliche Fläche nicht in zwei nicht miteinander kommunizierende Teile zu unterteilen, was nicht nur den Landwirten, sondern auch der Tierwelt zugute kommt
3) keine Zäune zum Schutz der beweglichen Teile errichtet werden müssen, insbesondere in stark frequentierten Gebieten.

Die drei geplanten Brücken (Passer, Schnuggenbach und Schenna) müssen architektonisch so gestaltet werden, dass sie sich in den landschaftlichen Kontext einfügen, in dem sie bestehen.
Bei den Zwischenstationen „Passeier“ und „Ofenbaur“ wird für den Bau der Stationsgebäude ein Teil des landwirtschaftlichen Grüns verloren gehen.
Der Teil der Standseilbahnstrecke, der entlang der Passer verläuft, ist immer mindestens 10 m vom Wasserlauf entfernt.
Der Teil auf dem Viadukt liegt 4 bis 6 m über dem Boden, was den Anbau von Bepflanzungen/Obstwiesen unterhalb der Trasse sowie die Durchfahrt von landwirtschaftlichen Fahrzeugen ermöglicht.

Die Thematik einer straßenunabhängigen Verbindung mittels seilgezogenen Systemen zwischen Meran, Schenna und Tirol ist nicht neu. Sie wird bereits seit rund 15 Jahren thematisiert und es gab diverse bekannte Studien und Initiativen von Seiten der Bezirksgemeinschaft, der Landesverwaltung und auch privaten Proponenten.

Das nun vorliegende, von der Landesverwaltung unabhängig ausgearbeitete Projekt über die technische und wirtschaftliche Machbarkeit wurde am 30. August 2022 im Kurhaus von Meran der interessierten Öffentlichkeit vorgestellt. Aufgrund des bekanntlich kurzen Zeitfensters für die Ausarbeitung des Vorschlags war es zu diesem Zeitpunkt nicht möglich, diese Vorstellung breit zu kommunizieren und insbesondere alle, je nach im derzeitigen Optimierungsprozess zu definierenden Trassenverlauf, möglicherweise betroffenen Eigentümer persönlich vorab zu informieren. Dahingehend waren in diese Phase vorwiegend die politischen Vertreter der Gemeinden in die Ausarbeitung und Informationsverbreitung involviert.

Weitere Informationen, insbesondere über den weiteren Verlauf der Projektentwicklung und Einbindung der Bevölkerung durch einen partizipativen Optimierungsprozess folgten durch das Landespresseamt nach Bestätigung der anvisierten Teilfinanzierung aus Rom Ende des Jahres 2022. Bei der Auftaktveranstaltung zur Ausarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans von Meran (PUMS) am 31. Jänner wurde versucht, insbesondere das Zusammenspiel des gegenständlichen Projektes als ein Bestandteil des PUMS mit entsprechenden Schnittstellen aber anderem Hintergrund aufzuzeigen.

Zwecks breiter, direkter und fundierter Information für die gesamte interessierte Bevölkerung ohne Einschränkung wurde zuletzt am Info-Day des 15. Februar in allen 3 betroffenen Gemeinden informiert, diskutiert und notiert. Von den Technikern des Landes wurden rund 270 Fragen und Anregungen gesammelt, welche zu den gegenständlichen FAQ „kondensiert“ wurden und nun in die technische Optimierung des Projektes einfließen.

Die Bürgerbeteiligung für die Projektoptimierung wird mittels eines strukturierten partizipativen Prozesses erfolgen. Dies, damit die zahlreichen Fragen, Anregungen und auch stark divergierenden Ansichten ausgeglichen in das Projekt einfließen können. Möglich wir dies durch Zusammenarbeit zwischen den betroffenen Gemeinden und der Landesverwaltung unter Begleitung von Experten bzw. Technikern.

Noch im März ist ein erstes Treffen mit Grundeigentümern geplant. Dazu kommen weiter Workshops mit von den Gemeinden ausgewählten Vertretern, auch aus der Bevölkerung, welche bei Bedarf und je nach Ergebnissen auch mehrmals stattfinden werden. Parallel werden die Erkenntnisse von den Technikern auf ihre technische Machbarkeit sowie die Auswirkungen auf die Zielparameter bewertet.

Innerhalb Mai sollen die Ergebnisse und Varianten den politischen Vertretern in den Gemeinden vorgestellt, diskutiert und eventuelle weitere auftretende Fragen beantwortet werden. Dies, damit die Gemeinden über die im Optimierungsprozess ausgearbeiteten Varianten mit jeweiligen vor- oder auch nachteiligen Aspekten wählen bzw. entscheiden können. Dazu ist im Frühsommer auch ein weiterer Info-Tag für die gesamte interessierte Bevölkerung geplant, bei welchem die neusten Ergebnisse aus dem partizipativen Optimierungsprozess vorgestellt werden.

Formellen Abschluss des Prozesses bilden die zu fassenden Grundsatzbeschlüsse der Gemeinden und der Landesregierung bezüglich der definitiven technischen Eigenschaften des Projekts.

Die Verkehrslösung folgt den Überlegungen, Studien und Projekten, die in den letzten zehn Jahren von verschiedenen Fachleuten entwickelt wurden, die sich mit der Planung der betreffenden Verbindung befasst haben, und bestätigt diese.

Standseilbahnen haben bestimmte unbestreitbare Vorteile, die im Folgenden hervorgehoben werden:
– die Bequemlichkeit des Zugangs und der Fortbewegung für den durchschnittlichen unsportlichen Benutzer und auch für Personen mit eingeschränkter Mobilität;
– die Möglichkeit, auch sperrige Gegenstände wie Kinderwagen, Fahrräder usw. zu transportieren; – die Möglichkeit des Betriebs unabhängig von den Wetterbedingungen (Wind, Regen/Schnee usw.);
– die Möglichkeit, sie unterirdisch zu führen, aber auch auf landschaftlich reizvollen Strecken zu nutzen;
– die geringeren Auswirkungen auf die Umwelt, die sich aus der Tatsache ergeben, dass die Gleise in einem geringen Abstand zum Boden verlegt werden;
– die einfache Evakuierung der Fahrgäste im Falle einer Störung der Anlage; diese ist weitaus weniger anspruchsvoll als bei oberirdischen Anlagen (Seilbahnen), da entlang der Strecke ein Fußgänger-Notweg vorhanden ist, der für diesen Zweck vorgesehen ist; dieser Faktor ist besonders wichtig für Anlagen, die auch in den Nachtstunden in Betrieb sind.

Im Bereich des öffentlichen Stadt- und Nahverkehrs garantiert die Standseilbahn dank der Möglichkeit, Zwischenstationen einzurichten, hervorragende funktionelle Ergebnisse. Im Vergleich zu kuppelbaren Seilbahnen ist die Standseilbahn in Bezug auf die Langlebigkeit und die geringeren Betriebs- und Wartungskosten im Vorteil. Ein Beweis dafür ist, dass in zahlreichen italienischen und europäischen Städten Standseilbahnen seit Jahrzehnten mit hervorragenden Ergebnissen in Betrieb sind.
Schließlich führen Fahrzeuge (oder Fahrzeuggruppen) mit einer Kapazität von einigen hundert Personen in Verbindung mit einer Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 14 m/s zu einer sehr hohen stündlichen Kapazität, auch wenn diese, unter sonst gleichen Bedingungen, allein von der Länge der Strecke abhängt.

Im Hinblick auf die in den letzten fünfzehn Jahren entstandenen Planungsvorschläge wurde versucht, die Trasse zu optimieren, die Einbindung des Bauwerks zu verbessern und die Investitionskosten zu senken. Insbesondere sind die Auswirkungen auf die Umwelt und die Bestandteile des Bodens, der Flora und der Fauna begrenzter, da:
– die Trasse am Erholungsgebiet „Ofenbaur“ vorbeiführt und weit vom Biotop Lazag entfernt ist;
– die Trasse verläuft nicht auf dem Boden, wodurch ein erheblicher Verlust an landwirtschaftlichen Flächen und ein daraus resultierender Einschnitt zwischen den angetroffenen Lebensräumen vermieden wird;
– der Teil der Trasse entlang des Schnuggenbachs ist weniger aufwändig, wenn er auf der rechten hydrografischen Seite verläuft, denn um das Zentrum von Schenna auf der anderen Seite zu erreichen, muss man einen Tunnel unter den Häusern am Dorfrand graben. Auch die Bergstation am Rande des Dorfes ermöglicht es, keinen Tunnel unter geschützten Grundstücken bauen zu müssen oder den Lauf des Schnuggenbachs umleiten zu müssen.

Die Wahl der Trasse wurde auf Grundlage der verschiedenen Projekte bewertet, die in den letzten 15 Jahren für die Verbindung Meran – Schenna – Tirol ausgearbeitet wurden.

In Anbetracht der übergeordneten Überlegungen, die das gesamte öffentliche Verkehrsnetz im Meraner Raum betreffen, wurden einige spezifische Bewertungen getroffen, wie z.B. der Standort der Talstation. Da auch die in den Vorjahren vorgeschlagenen Strecken analysiert werden konnten, war es möglich, von einem fortgeschrittenen Standpunkt auszugehen, die kritischen Punkte zu analysieren und die Stärken der bewerteten Strecken zu übernehmen. So konnte die Passage entlang der Passer auf der hydrographischen rechten Seite statt auf der anderen Seite festgelegt werden, wie dies auch für den Schnuggenbach und die Positionierung der Bergstation in Schenna der Fall war.

Bei den geprüften Alternativen ist die Abfahrt der Bahn von Meran im Bereich der Galileistraße in der Nähe der Sesselbahn Meran – Tirol zu erwähnen; diese Lösung wurde bei der Festlegung der derzeitigen Trasse verworfen, weil sie in den Bereich des Ausgangs der „Kavernengarage“ fallen würde, die die Stadt Meran unter dem Küchelberg zu errichten beabsichtigt. Dieser Bereich würde durch die Talstation der Standseilbahn zusätzlich belastet und würde zudem eine angemessene Anbindung an das geplante BRT-System verhindern.

Es gibt zwei unterirdische Abschnitte. Der erste, ca. 935 m lange Abschnitt ermöglicht die Unterquerung des Küchelbergs und verbindet das Gebiet westlich des historischen Zentrums von Meran direkt mit der Handwerkerzone von Tirol, wo der intermodale Knotenpunkt „Passeier“ entstehen wird. Die zweite, ca. 185 m lange Trasse reduziert die visuellen und landschaftlichen Auswirkungen des Projekts in dem Bereich, in dem es am stärksten sichtbar ist; in diesem Sinne ist vorgesehen, den Weinberg am Fuße des Dorfes Schenna wiederherzustellen, indem die Kontinuität der Bepflanzungen wiederhergestellt wird und ein Teil der Trasse verborgen wird.

Eine vollständig unterirdische Trasse zwischen Meran und Schenna ist hingegen nur schwer realisierbar, da die für ihre Realisierung veranschlagten Kosten erheblich steigen würden. Außerdem sind die technischen Schwierigkeiten bei der Verwirklichung eines fast 3 km langen Tunnels mit Unterquerung der Passer offensichtlich.

Diese Möglichkeit ist aufgrund objektiver technischer und wirtschaftlicher Schwierigkeiten noch nicht vollständig vertieft worden. Es ist jedoch klar, dass es sich um eine Möglichkeit für den zukünftigen Ausbau des Verkehrssystems handelt, die offen bleibt.

Vor allem der Ausbau der Strecke durch das Wohngebiet von Meran weist zahlreiche kritische Punkte auf, wie unter anderen die Notwendigkeit, den Tunnel der Umfahrung von Meran zu queren, der sich gerade in Bau befindet.

Auf der Ebene dieses Projektes ist eine direkte Verbindung zwischen der zukünftigen Talstation der Verbindung Meran – Schenna – Tirol und dem Bahnhof über das städtische BRT-System (Bus Rapid Transit) des öffentlichen Personennahverkehrs vorgesehen.

Dieses Projekt ist im Wesentlichen das Ergebnis eines langen Prozesses der Untersuchung und Bewertung des Verbindungsproblems. In jedem Fall werden in den nachfolgenden Planungs- und Entwurfsphasen noch Optimierungen im Hinblick auf Zukunftsfähigkeit, Flächenverbrauch und rationelle Verkehrsflüsse angestrebt.

Je nach Standort der Talstation kann eine eventuelle Weiterführung der Trasse bis zum Bahnhof in einem zukünftigen Baulos angedacht werden.

Das Biotop Lazag ist von der Durchfahrt der Standseilbahn nicht betroffen (es handelt sich um ein Landschaftsschutzgebiet gemäß dem Landschaftsplan der Stadt Meran, das sich auf der hydrografischen linken Seite des Flusses Passer befindet).

Das Erholungsgebiet im Bereich „Ofenbaur“ wird von der Standseilbahntrasse am Rande gequert.
Die Führung der Trasse der Standseilbahn oberhalb vom Schnuggenbach ist hingegen weder technisch noch landschaftlich machbar. Die Sicherheit in Bezug auf hydrogeologische Risikofaktoren lässt den Bau von Bauwerken oberhalb der Flussbetten nicht zu, außer für deren Überquerung (Brücken).

Mit der Positionierung der anderen Zwischenhaltestelle 2 „Ofenbaur“ in der Nähe der Passer und des Naherholungsgebietes soll versucht werden, diese Gebiete den Bewohnern von Meran und Schenna näher zu bringen, um eine direktere Verbindung ohne die Benutzung von privaten Verkehrsmitteln zu ermöglichen. Die Haltestelle „Ofenbaur“ dient daher als Zwischenstation für die bessere Nutzung des Erholungsgebietes am Passerufer, das von Touristen und Einheimischen häufig besucht wird, sowie für die leichtere Erreichbarkeit des Fußballplatzes von Schenna. Das Potenzial dieser Haltestelle liegt in den Fuß- und Radwegen, die zwischen den Dörfern Meran – Schenna – Tirol verlaufen und darüber hinaus zu den benachbarten Zielen führen.

Eine weitere Streckenvariante wurde evaluiert, die nach der Überquerung der Brücke nicht am linken Ufer des Passirio verläuft, sondern direkt durch die Obstgärten östlich des Gewässers. Diese Lösung wurde vorläufig verworfen, da sie das Landschaftsbild stärker beeinträchtigen würde als die landwirtschaftlichen Flächen in diesem Gebiet und zudem eine Zäsur innerhalb der betroffenen Parzellen darstellen würde.

Die größten Auswirkungen der Bauphase betreffen die Stationen, wo mit Belastungen durch Lärm und Vibrationen zu rechnen ist. Dazu kommen die Auswirkungen der Baustellenlogistik bzw. An- und Abtransporte bis ins Stadtzentrum.

Es ist jedoch wichtig zu wissen, dass die Störungen im Zusammenhang mit dem Bau der Standseilbahn im Vergleich zu den derzeitigen Arbeiten für die Nordwestumfahrung oder die öffentlich-private Kavernengarage in unmittelbarer Nähe zur Altstadt substanziell geringer ausfallen werden. Da der Tunnelquerschnitt für die Standseilbahn deutlich kleiner ist, erfolgt der bergmännische Vortrieb in kürzerer Zeit, Störungen sind lokaler begrenzt und auch allgemein geringer. Zudem entfernt sich der vorgesehene Tunnelverlauf insbesondere für den möglichen Standort Karl-Wolf-Parkplatz deutlich schneller von bewohntem Gebiet.

Stärkere Belastungen an den Tunnelportalen bleiben somit zeitlich auf wenige Monate begrenzt. Um den Materialtransport möglichst schonend zu bewerkstelligen, soll der Großteil des Ausbruchsmaterials über das unbewohnte Nordportal abtransportiert werden. Die Baustellenabgrenzung erfolgt vor allem im städtischen Gebiet durch hochwertige, schallabsorbierende und auch ästhetisch ansprechende Paneele. Ober tage wird zudem nur tagsüber gebaut.

Ziel ist es, das integrierte Transportsystem inkl. Standseilbahn vollständig in das öffentliche Verkehrs- und Tarifsystem des Landes einzubinden. Dies bedeutet, dass eine einfache Nutzung für alle, z.B. mit Südtirolpass möglich sein wird.

Im Sinne der Betriebseffizienz können saisonale und tagesabhängige Schwankungen im Fahrgastaufkommen durch geeignete Frequenzen der Verkehrsmittel berücksichtigt werden.

Zudem ist die Anbindung des Umstiegsknotens Passeier an der Tiroler Handwerkerzone ganzjährig ein wichtiger Hub mit leichtem und bestmöglich getaktetem Umstieg z.B. von Bus auf Bahn. Damit gelangt beispielsweise eine Fahrgast aus dem Passeiertal von dort aus in weniger als 5 Minuten direkt ins Stadtzentrum, ohne mit einem anderen privaten oder öffentlichen Verkehrsmittel den Umweg über Obermais, die Cavourstraße und den Rennweg durch die Stadt oder die Nordwestumfahrung bewältigen zu müssen.

Diese verlässliche und schnelle Anbindung gilt natürlich auch umgekehrt für die Menschen aus Meran, die sich richtung Passeiertal, die Naherholungszone Lazag oder Schenna bewergen wollen, egalb ob morgens zu Berufsverkehrszeiten oder bisher oft staureichen Samstag Vormittag.

Der Bau der Standseilbahn entsprechend der vorgeschlagenen Trasse ermöglicht den geringsten Flächenverbrauch entlang der Strecke. Nur in den Bereichen, in denen die End- und Zwischenstationen geplant sind, ist der Flächenverbrauch für den Eingriff größer als an den anderen Stellen.

Das Viadukt wird um 4 bis 6 Meter erhöht über dem Boden liegen. Der Zugang unter dem Gleis wird durch die Art der Infrastruktur gewährleistet, die für die Querung der Strecke entlang der landwirtschaftlichen Grünfläche (Obstplantage) gewählt wurde. Die Durchfahrt von landwirtschaftlichen Fahrzeugen unter dem Gleis ist immer und ohne Einschränkung möglich, ebenso wie die Ausbringung von Pflanzenschutzmitteln, und die Durchführung der Frostschutzbewässerung, ohne dass eine Unterbrechnung der Bahnanlage erforderlich ist.
In jedem Fall ist es ratsam, die Zeiträume, in denen diese Arbeiten durchgeführt werden sollen, und die Art der Kommunikation zwischen den Landwirten und den Betreibern der Standseilbahn zu vereinbaren, damit die Fenster der Fahrzeuge, sollten diese öffenbar sein, während der erforderlichen Zeiträume geschlossen werden können.

Die moderne Seilbautechnik bietet sehr gute Garantien gegen die Ausbreitung von Schmiermitteln in die Umwelt. Allerdings werden auf den aufgeständerten Abschnitten Kanäle vorgesehen, um das Versickern von Schadstoffen auf die darunter liegenden Obstwiesen vollständig zu verhindern.

Das Design der Standseilbahnfahrzeuge wird in der Phase des definitiven Projektes/Ausführungsprojektes festgelegt. Der vorliegende Vorschlag soll einen ersten Eindruck vermitteln. Die indikativen Abmessungen der Fahrzeuge sind 22,5 m Länge, 3,4 m Breite und 5,2 m Höhe. Die im Seilbahnsektor tätigen Unternehmen verfügen über eigene Patente und Modelle von Fahrzeugen mit Hangausgleich, die jeweils auf eine für den jeweiligen Einsatzbereich typische Weise angepasst werden können.

Auch die architektonische Charakterisierung der Stationsgebäude und der Streckenbauwerke (Viadukt, Tunnel, Brücken) muss in den nachfolgenden Planungsphasen sorgfältig geprüft werden, und zwar im Rahmen eines Gesamtkonzepts, das eine gemeinsame Architektursprache definiert.
Die architektonische und ingenieurtechnische Definition der strukturellen und dekorativen Komponenten der Artefakte muss so ausgearbeitet werden, dass die Landschaftskomponente geschützt wird.

Auf der Grundlage der Überlegungen und Gespräche mit den Behörden, Eigentümern und Interessenvertretern der Gemeinden Meran, Schenna und Tirol kann die Trasse noch geändert werden. Einer der Eckpfeiler, auf denen der Projektvorschlag (und seine Vorgänger) entwickelt wurde, ist der Wunsch, so viel landwirtschaftliche Nutzfläche wie möglich zu erhalten. Dort, wo die Trasse nicht durch einen Tunnel verläuft, wird sie auf einem Viadukt aufgeständert, das entlang der landwirtschaftlichen Nutzfläche zwischen Meran, Tirol und Schenna verläuft. Der Flächenverbrauch ist in diesem Sinne minimal, da nur alle 20 Meter der Trasse Stützpfeiler für die Bahn gebaut werden müssen.

Entlang der Strecke ist ein Rettungssteg neben der Standseilbahntrasse vorgesehen. Dies ist aus Sicherheitsgründen zwingend erforderlich. In der Vorprojektphase sind keine zusätzlichen Arbeiten oder Nebenstraßen für Rettungs- oder Wartungszwecke geplant. Das bestehende Straßensystem wird unverändert beibehalten. Entlang der Standseilbahntrasse sind keine Schutzwände geplant. Auf der Höhe des Rettungsstegs entlang der Strecke (Viadukt, Brücken, am Boden) ist die Errichtung einer Brüstung als Schutzzaun vorgesehen.

Derzeit liegt nur die technisch-wirtschaftliche Machbarkeitsstudie vor, zu dessen Entwürfen eine offene Diskussion mit Behörden, Eigentümern und Interessensvertretern aus den Gemeinden Meran, Schenna und Tirol geführt wird. Durch die Information der Öffentlichkeit soll der Rahmen der Möglichkeiten für die spätere Festlegung der endgültigen Trasse erweitert werden. In der Phase der Ausarbeitung des defintiven Projektes werden die Dimensionen und der Raumbedarf der geplanten Trasse endgültig festgelegt.

Das Fahrzeug fasst 180 Personen und ist für diesen Zweck sehr flexibel; es müssen nur einige Sitze entfernt werden, um den Platz für Fahrräder zu vergrößern, und gegebenenfalls kann ein vorderer Fahrradträger angebracht werden, um die Verkehrsspitzen im Sommer zu bewältigen.